1)     RISORSE INFRASTRUTTURE 2009-2011

Le stime recenti sulla reale portata del deficit infrastrutturale italiano parlano di un ritardo di 100 miliardi di euro di investimenti. L’Italia per adeguare la propria rete di trasporti necessita di 120 miliardi di euro. L’inadeguatezza  della nostra dotazione infrastrutturale si riflette in modo pesante sull’efficienza del sistema dei trasporti, proprio quando quest’ultimo, per effetto della rivoluzione logistica e dell’introduzione su vasta scala dell’informatica e della telematica, assume un ruolo decisivo nella competizione tra territori.

Gli effetti di questo gap si sono poi ulteriormente ampliati con la crisi mondiale che colpisce la finanza e l’economia “reale”.

Il monitoraggio analitico condotto annualmente dall’IGI, sulle risorse statali destinate ad infrastrutture, monitoraggio che ha come base informativa fondamentale il bilancio di previsione e la legge finanziaria, che assegnano risorse per il triennio successivo, ci fornisce un quadro complessivo dell’effettiva portata degli investimenti pubblici nel comparto delle infrastrutture e quindi evidenzia la portata degli interventi e delle misure che, nel corso dell’ultimo decennio, hanno attuato i governi succedutisi.

Il quadro degli investimenti è evidenziato per trienni, come previsto dalla portata delle manovre economiche e di bilancio:

Ultima in ordine di tempo e di recente approvata è la Manovra per il triennio 2008-2010: evidenzia un’impegnabilità complessiva di 75,8 miliardi, con un taglio di circa 3,7 miliardi rispetto alla passata manovra (senza l’aggiunta dei 2,3 mld provenienti dal decreto cosiddetto “salvacrisi”, il gap con il 2007 salirebbe a 6 miliardi)

Il totale degli  investimenti in opere pubbliche, previsto dalla manovra per il triennio 2007-2009, indica un’impegnabilità di risorse di circa 78,5 miliardi.

Mentre, le risorse impegnabili in infrastrutture nel triennio 2006-2008, ammontano a 74,2 miliardi di euro.

Il totale delle risorse destinate ad opere pubbliche per il periodo 2005-2007 ha invece complessivamente raggiunto quota 79 mld euro circa.

L’impegnabilità complessiva del triennio 2004-2006 ammonta invece a 85 miliardi di euro.

Per il 2003, (portata finanziaria 2003/2005), la quota di risorse destinate dallo stato alle infrastrutture è stata stimata sui 75 mld di euro.

Per triennio successivo, 2002-2004, le risorse impegnabili per infrastrutture ammontavano a 78,1 miliardi di euro.

Pel triennio 2001-2003 le risorse impegnabili per le infrastrutture ammontavano 75,2 miliardi di euro.

 

 

 

 

 

 

 

Rapporto trienni/impegnabilità (cifre espresse in mld euro)

 

2)     LA MANOVRA IN SINTESI

Finanziaria particolarmente snella quella di quest’anno, composta da tre soli articoli e diventata legge senza ricorso al voto di fiducia. La Fi­nanziaria 2009 prospetta, rispetto alle previsioni del DPEF ed alle assegnazioni delle passate manovre, un sostanzioso taglio, come evidenziato nelle tabelle e nei dati presentati, quantificabile in circa 6 mld[1], sceso poi a 3,7 mld grazie al gettito predisposto dal DL “salva crisi”.

Tagli drastici ad ANAS e Ferrovie. Da 1,7 mld (1,5 dalla LF 2008 e 200 mln dal “tesoretto”) previsti per ANAS dalla manovra 2008, si scende a 1,2 mld in quella di quest’anno, mentre ancora più sostanziosa si rivela la contrazione delle risorse per Ferrovie, da 3,5 mld si scende a 2,3 mld.

Il fondo della legge obietti­vo, nonostante nel DPEF il ministro delle In­frastrutture avesse chiesto 14 miliardi aggiuntivi in tre anni, di cui 4 miliardi nel 2009, non riceve risorse; non solo, il Ddl Finanziaria taglia anche le risorse per gli investimenti stradali e ferroviari “ordinari”.

 

3)     LE PRINCIPALI MISURE NEL COMPRATO INFRASTRUTTURE

Piano casa: Il piano sarà finanziato con il coinvolgimento di capitali pubblici e privati ed è  rivolto alla costruzione di nuove abitazioni ed alla realizzazione di misure di recupero del patrimonio abitativo esistente. 

Per l`attuazione degli interventi previsti, viene istituito un Fondo nel quale confluiscono le risorse finanziarie di cui all`art. 1, comma 1154, della L. 296/06 (legge finanziaria 2007), degli articoli 21, relativo al programma straordinario di edilizia residenziale pubblica, 21-bis, relativo ai contratti di quartiere, ad eccezione di quelle già iscritte nei bilanci degli enti destinatari e impegnate, nonchè le risorse dell`art. 41, relativo all`incremento del patrimonio immobiliare destinato alla locazione di edilizia abitativa, del DL 159/07, convertito dalla L. 222/07.

Abrogazione della revoca delle concessioni TAV: viene previsto che per effetto delle revoche delle concessioni rilasciate alla TAV S.p.a. dall`Ente Ferrovie dello Stato il 7 agosto 1991 e il 16 marzo 1992 e dell`autorizzazione rilasciata al Concessionario della Rete Ferroviaria Italiana S.p.a., di cui al comma 8-sexiesdecies, dell`art. 13, del DL 7/07, convertito dalla L. 40/07, i rapporti convenzionali stipulati da TAV S.p.a. con i contraenti generali in data 15 ottobre 1991 e 16 marzo 1992 continuano senza soluzione di continuità con RFI S.p.a. Viene, altresì, disposto che i relativi atti integrativi prevedono la quota di lavori che deve essere affidata dai contraenti generali ai terzi mediante procedura concorsuale conforme alle previsioni delle direttive comunitarie.

Vengono, inoltre, abrogati i commi 8-septiesdecies e 8-undevicies, del suddetto art. 13, relativi, rispettivamente, all`accertamento e al rimborso, da parte dell`Ente Ferrovie dello Stato S.p.a. degli oneri delle attivita` progettuali e preliminari ai lavori di costruzione oggetto di revoca; alla relazione che il Governo trasmette al Parlamento entro il 30 giugno di ogni anno sugli effetti economici-finanziari derivanti dall`attuazione delle disposizioni relative alla revoca delle concessioni TAV.

In corso d`esame è stato soppresso il riferimento al comma 8-duodevicies, dell`art. 13, del DL 7/07, convertito dalla L. 40/07, che di conseguenza, non risulta più abrogato. Viene previsto, a decorrere dalla data di entrata in vigore del decreto, l`inserimento di un comma aggiuntivo all`art. 21- quinquies, della L. 241/90 che riproduce il contenuto del suddetto comma 8-duodevicies che dispone che l`indennizzo dovuto dalla pubblica amministrazione, nei casi di revoca di un atto amministrativo che incida su rapporti negoziali, venga parametrato al solo danno emergente e tenga conto sia della conoscenza da parte dei contraenti della contrarietà all`interesse pubblico dell`atto stesso, sia dell`eventuale concorso dei contraenti alla erronea valutazione della compatibilità dell`atto con l`interesse pubblico.

EXPO Milano 2015: viene autorizzata la spesa di 30 milioni di euro per l`anno 2009, 45 milioni di euro per l`anno 2010, 59 milioni di euro per l`anno 2011, 223 milioni di euro per l`anno 2012, 564 milioni di euro per l`anno 2013, 445 milioni di euro per l`anno 2014 e 120 milioni per l`anno 2015 per la realizzazione delle opere e delle attività connesse allo svolgimento del grande evento. A tale fine il Sindaco di Milano pro tempore è nominato commissario straordinario del Governo per l`attività preparatoria urgente.

Fondo per il finanziamento di interventi finalizzati al potenziamento della rete infrastrutturale di livello nazionale (dal 2009), ivi comprese le reti di telecomunicazione e le reti energetiche, di cui è riconosciuta la valenza strategica ai fini della competitività e della coesione del Paese. Sul Fondo confluiscono le risorse nazionali previste per l`attuazione del Quadro strategico nazionale (QSN) 2007-2013 in favore di programmi infrastrutturali di rilevanza strategica nazionale, di progetti speciali e di riserve premiali definite dal CIPE con delibera n. 166 del 2007

Attrazione degli investimenti e realizzazione di progetti di sviluppo di impresa: viene previsto che, con particolare riferimento alle aree del Mezzogiorno, con apposito decreto siano definiti i criteri, le condizioni e le modalità per la concessione di agevolazioni finanziarie a sostegno degli investimenti privati e per la realizzazione di interventi complementari e funzionali. Il suddetto decreto, tra l`altro, provvede: ad individuare le attività, le iniziative, le categorie di imprese, il valore minimo degli investimenti e le spese rientranti nell`agevolazione; ad affidare all`Agenzia nazionale per l`attrazione degli investimenti e lo sviluppo di impresa S.p.a. i compiti per la gestione dell`intervento; a stabilire le modalità di cooperazione con le Regioni e gli Enti locali interessati, nonchè a disciplinare una procedura accelerata per cui l`Agenzia nazionale per l`attrazione degli investimenti e lo sviluppo d`impresa possa chiedere al Ministro dello Sviluppo economico la convocazione di conferenze di servizi.

Le agevolazioni finanziarie e la realizzazione degli interventi complementari e funzionali possono essere finanziati con le risorse disponibili assegnate ad apposito Fondo, istituito nello stato di previsione del Ministero dello Sviluppo economico, in cui confluiscono le risorse ordinarie disponibili a legislazione vigente già attribuite al Ministero dello Sviluppo economico in virtù di Piani pluriennali di intervento e del Fondo per le aree sotto utilizzate, di cui all`art. 61, della L. 289/02 (legge finanziaria 2003), relativamente ai programmi previsti dal Quadro strategico nazionale 2007-20013 e in conformità alle priorità nello stesso individuate.

Istituzione di un Fondo per la promozione e il sostegno dello sviluppo del trasporto locale, con una dotazione di 113 milioni per il 2008, 130 milioni per il 2009 e 110 milioni annui per il 2010 e il 2011; le suddette risorse sono ripartite con decreto del Ministro delle Infrastrutture: nel triennio 2008-2011 le risorse sono ripartite in pari misura tra le varie finalità, mentre dal 2011 si terrà conto di principi di premialità che incentivino l`efficienza dei servizi, la mobilità pubblica e la tutela ambientale.

Edilizia sanitaria – 1,1 mld destinati all’edilizia sanitaria ed alle infrastrutture connesse.

Ci sono, come già evidenziato in precedenza, da considerare altri 2,5 mld provenienti dal decreto “salvacrisi”.

In sintesi, il decreto in questione prevede:

-   iter accelerato per le opere pubbliche ritenute «prioritarie per lo sviluppo economico del territorio»;

-    nomina di commissari che dovranno vigilare su tutte le «fasi di realizzazione dell'investimento» e che quindi seguiranno ogni progetto dall'inizio alla fine, decidendo anche al posto delle amministrazioni interessate.

-   abolizione della sospensiva del Tar.

 

4)     IL PROGRAMMA DELLE INFRASTRUTTURE STRATEGICHE: UN QUADRO D’INSIEME

Il fondo della Legge Obietti­vo (alimentato fin qui con quasi 15 mld), nonostante nel DPEF 2009 il ministro delle Infrastrutture avesse chiesto 14 miliardi aggiuntivi in tre anni, di cui 4 miliardi nel 2009, non riceve nella Finanziaria risorse aggiuntive.

Se andiamo nel dettaglio, si rileva che, sul capitolo speciale per la Legge Obiettivo, sono stati stan­ziati nel periodo 2002-2008 una me­dia di 1,9 miliardi di euro all’anno; il ministro delle Infrastrutture, come accennavamo, aveva proposto nell’al­legato al Dpef di giugno di aumenta­re la quota di fondi per le grandi opere a 4 miliardi di euro per il 2009, e cinque per ciascuno degli anni 2010 e 2011; il Tesoro ha però frenato le richieste del Ministero delle Infrastrutture, perché gli interventi, secondo le stime del Ministro Tremonti, avrebbero dovuto essere realizzati attraverso gli strumenti del project finan­cing, della Cassa depositi e prestiti e della riprogrammazione dei fondi Fas (Fondo aree sottoutilizzate[2]).

Per quanto concerne la questione della ri­programmazione dei fondi Fas 2007-2013 voluta dal decreto leg­ge 112 dell’agosto scorso (arti­colo 6-quinquies), il Cipe si appresta a varare la riprogrammazione del Fas (Fondo aree sottoutilizzate) e distribuire i 7,3 miliardi già assegnati (seduta dic. 2008) al "fondo infrastrutture". Su queste risorse si concentrano le attenzioni principali.

In realtà, 3,7 miliardi sono in effetti “parte corrente” (stipendi e spese non destinate ad investimenti di Fs e Tirrenia) ne restano da assegnare circa 3,7 cui vanno aggiunti 2,3 miliardi della legge obiettivo: in tutto sei miliardi.

Tolti 800 milioni, già assegnati al Mose; è sui restanti 3 miliardi che verte la questione principale, in quanto il Governo sembra intenzionato a puntare tutto sulle grandi opere, mentre le associazioni di categoria spingono sul versante delle piccole e medie opere (comunali per lo più), per evitare una crisi totale, che paralizzerebbe centinaia di imprese, accelerando notevolmente il trend di disoccupazione che sta seriamente minacciando l’intera categoria.

Con le Finanziarie 2007 e 2008, sono stati stanziati a favore delle opere di Legge Obiettivo oltre 6,3 mld. Il successivo DL n. 159/2007 ha stanziato un ulteriore miliardo di euro alle opere inserite nel Programma.

Rammentiamo che il primo Programma, del dicembre 2001, conteneva 138 macro-interventi con un costo di 125 miliardi di euro. Con la delibera 130/2006 il CIPE ha preso atto del nuovo importo complessivo del Programma pari a 173 miliardi di euro, dovuto principalmente dell'inserimento di nuove opere e ad aumenti di costo.

In conclusione, tenuto conto di tutte le opere approvate a oggi dal CIPE, delle ulteriori opere prioritarie del DPEF, il perimetro rilevante ai fini della corretta individuazione delle dimensioni del Programma ha un costo di oltre 111 miliardi di euro.

A fronte di tale costo, risultano disponibili 14,9 miliardi di euro a valere sulle risorse stanziate nella varie manovre a favore Legge Obiettivo e 60,4 miliardi di euro rinvenienti da altre fonti finanziarie; il fabbisogno residuo è di 36,2 miliardi di euro, pari al 32,4 per cento del costo totale.

Il 71 per cento dei 60,4 miliardi provenienti da altre fonti finanziarie (circa 43 mld euro) è riferito a coperture asseverate dal CIPE in sede di esame delle singole opere, mentre il restante 29 per cento (17 miliardi e mezzo) è già programmato a copertura delle opere del DPEF Infrastrutture 2008 – 2012 con risorse già validate lungo il corso delle sedute del CIPE sin qui avutesi.

Il Cipe, come accennavamo, nella riunione del dicembre scorso, ha deliberato una prima assegnazione di 7,3 miliardi di euro al Fondo Infrastrutture, previsto dal decreto anti-crisi 185/2008. Le risorse provengono dal Fondo per le Aree Sottoutilizzate. In linea con quanto stabilito dalla legge, l’85% dei finanziamenti è destinato al Mezzogiorno. A questi stanziamenti, si aggiungono, una quota ancora da definire (destinata al finanziamento della sesta tranche del Mose) dei 2,3 miliardi previsti dal decreto anti-crisi ed ulteriori 7 miliardi di risorse private e project financing. Il totale degli investimenti finanziati ammonta a 16,6 miliardi.

E’ stato anche approvato il progetto preliminare dell’autostrada tirrenica Rosignano-Civitavecchia, con un costo di 3,8 miliardi interamente a carico dei privati. Nel corso della riunione del CIPE è stato dato il via libera al progetto del Terzo Valico dei Giovi, al quale è destinato circa 1 miliardo di euro.

Il ministro Matteoli ha di recente confermato la disponibilità dei 16,6 miliardi da parte del Governo, con cantieri da far partire già nel 2009.

La risposta all’impegno assunto dal Dicastero presieduto da Matteoli è venuta dalla seduta del CIPE del 6 marzo scorso, in cui il Comitato ha dato il via libera a un pacchetto di 17,8 miliardi per le infrastrutture: ai 16,6 miliardi previsti originariamente (quelli garantiti dal Ministro appunto) si sono aggiunti infatti 1,2 miliardi per le infrastrutture per l'edilizia scolastica e quella carceraria. Sono 1.510 milioni di euro le risorse che, nell'ambito del pacchetto complessivo varato dal Cipe di 17,8 miliardi di euro, andranno a finanziare le “reti di trasporto e i sistemi metropolitani”. L'elenco delle opere che beneficeranno di questo contributo pubblico riguardano le opere connesse a Expo 2015, Linea C metropolitana Roma, Rete metropolitana regionale campana, Reti metropolitane di Palermo e Catania, Investimenti Catania, Sistemi urbani e metropolitani di Bari e di Cagliari, Adeguamento sistemi metropolitani di Parma, Brescia e Bologna, Aeroporto di Vicenza, Sistemi di trasporto lacuale.

Andranno al Mezzogiorno circa 4.2 miliardi di euro delle risorse pubbliche (si tratta del 49% delle risorse pubbliche), nel rispetto del vincolo di destinazione del Fas.
Il Cipe ha stanziato, inoltre, 2 miliardi per “interventi stradali”, tra i quali figurano il Tunnel di sicurezza del Frejus, il Sistema Pedemontana Lecco Bergamo, il completamento della Salerno-Reggio Calabria.

Varato anche un contributo di 2.750 milioni di euro per interventi ferroviari, soprattutto per l'alta velocità, è stato inoltre stabilito, nell'ambito delle misure varate dal Cipe, anche un fondo da 9 miliardi di euro nelle disponibilità della presidenza del Consiglio cui i ministri. Man mano che saranno pronti i progetti di intervento immediatamente realizzabili, ovvero, secondo quanto stabilito dalle direttive del Ministero Infrastrutture, quelle opere ''che possono partire subito, da qui a sei mesi'', suddivise tra Nord e Sud, le stesse potranno attingere rivolgendosi alla presidenza del Consiglio.

Questi i dettagli di alcune delle grandi opere che hanno ottenuto l'ok del Cipe:

PONTE SULLO STRETTO DI MESSINA

Il costo totale dell'opera è' stato confermato dal Cipe a settembre scorso in 6,1 miliardi e le risorse che il Cipe doveva varare e che hanno ottenuto l'ok sono pari a 1,3 miliardi. Concessionaria è la Stretto di Messina spa; già definita la progettazione preliminare, la gara per la realizzazione del ponte è stata vinta da una cordata guidata da Impregilo (con la spagnola Sacyr, Condotte D'Acqua, Cmc, la giapponese Ishikawajima-Harima, Aci Scpa). Prossima tappa il progetto definitivo. La posa della prima pietra è fissata per l'autunno 2010.

AUTOSTRADA A3

Dei 443 chilometri complessivi del vecchio tracciato, 190 sono i nuovi chilometri aperti al traffico. Altri 180 chilometri sono in costruzione o in fase di avvio. Mancano ulteriori 70 chilometri da cantierare, suddivisi in più lotti. Per il completamento degli ultimi tratti dell'infrastruttura strategica per il collegamento tra Nord e Sud, il Cipe stanzia 1.800 milioni.

106 JONICA

La strada statale 106 Jonica è si estende da Taranto a Reggio Calabria per 491 chilometri. L'ampliamento a 4 corsie è già completo nel tratto pugliese (39 chilometri), cantieri sono in corso in Basilicata e in Calabria. La nuova Jonica sarà completamente integrata con la Salerno-Reggio mediante trasversali di collegamento.

BRE-BE-MI

L'opera è inserita in un contesto di viabilità efficiente, interconnessa con il corridoio transeuropeo 5 Barcellona-Kiev ed è una delle infrastrutture più attese, per la riduzione degli attuali livelli di congestione lungo la direttrice Milano-Brescia. La convenzione sottoscritta nel marzo 2007 da Cal Spa (società mista Anas e Regione Lombardia) e Brebemi, prevede investimenti per 1,7 miliardi.

PEDEMONTANA

L'autostrada Pedemontana Lombarda lunga 87 chilometri, collegherà 6 province (Bergamo, Lecco, Monza e Brianza, Milano, Como e Varese), in un territorio abitato da 4 milioni di persone dove operano oltre 300.000 imprese. 4.325 milioni il costo complessivo.

L'avvio dei cantieri è per il 2010, l'apertura al traffico nel 2015.

Ulteriori risorse per le “Grandi Opere” potrebbero inoltre giungere in Italia grazie all’accordo firmato l’8 ottobre 2008 a Lussemburgo dal nostro Governo. 15 miliardi per il finanziamento delle opere inserite nel piano decennale delle Infrastrutture strategiche del governo italiano. Tra queste: la Torino-Lione, il Mose di Venezia e il completamento della Salerno-Reggio Calabria.

Il volume di finanziamenti che la Bei potrà mettere a disposizione dei progetti che verranno presentati sarà dell'ordine di 15 miliardi di euro nel quinquennio 2008-2012.

Si tratta però solo di un prestito, da contrarre con la BEI, a condizioni particolarmente vantaggiose (tassi agevolati, possibili periodi di sospensione delle rate di rimborso, ammortamento di 20-25 anni). L’operazione rientra tra i progetti prioritari stabiliti in sede UE ed finalizzato a facilitare gli investimenti da parte delle piccole e medie imprese e continuare a finanziare le grandi infrastrutture europee principalmente nei settori dei trasporti e dell'energia.

Di fronte alle restrizioni del quadro generale di finanza pubblica, pur con gli interventi attuati in sede comunitaria, il problema del reperimento delle risorse per la realizzazione delle opere pubbliche rimane un tema centrale nelle politiche delle amministrazioni a tutti i livelli.

Una delle risposte, e quindi uno dei modelli possibili di intervento, specie se si vuol far decollare l’ambizioso progetto delle “Grandi Opere” della Legge Obiettivo, è quello delle partnership pubblico-privato che, sulla base di un principio di sussidiarietà, vedono un coinvolgimento attivo dei soggetti privati nella realizzazione e gestione di interventi infrastrutturali anche complessi.

Il recente adeguamento normativo operato dal Terzo Correttivo al Codice degli Appalti ha modificato e innovato la disciplina delle partnership pubblico-privato, in particolare per quanto riguarda il project financing. Procedure, ruoli, responsabilità nella realizzazione di opere in finanza di progetto sono state profondamente rivisitati con l'obiettivo di semplificare gli iter e rendere la finanza di progetto uno strumento di finanziamento sempre più diffuso.

        Aggiornamento SAL opere approvate CIPE “Legge Obiettivo”

	Dati 31.12.2008		Previsione 31.12.2009		Previsione 31.12.2010		Previsione 31.12.2011		Previsione 31.12.2012
	Meuro	%	Meuro	%	Meuro	%	Meuro	%	Meuro	%
PP/PD[3] e gare	33.908	45,5%	28.937	38,8%	9.313	12,5%	5.543	7,4%	2.502	3,4%
lavori affidati	14.162	19,0%	12.459	16,7%	16.430	22,1%	10.149	13,6%	3.719	5,0%
lavori cantierati	23.634	31,7%	29.460	39,5%	40.616	54,5%	48.376	64,9%	50.232	67,4%
lavori ultimati	2.790	3,7%	3.638	4,9%	8.134	10,9%	10.427	14,0%	18.041	24,2%
Totale	74.494	100,0%	74.494	100,0%	74.494	100,0%	74.494	100,0%	74.494	100,0%

 

Elenco di rilievo “opere strategiche” consegnate

 

 

TABELLA RAFFRONTO RISORSE/BANDI (INDICE TRIENNALE)

               (cifre espresse in mld euro)

 

5)     FOCUS INFRASTRUTTURE UE[4]

La debolezza infrastrutturale italiana rappresenta una criticità storica che, negli ultimi 20 anni, nel confronto con i principali partner europei, è andata, purtroppo, ulteriormente aggravandosi. Negli ultimi 10 anni la rete autostradale italiana ha fatto registrare un incremento di appena il 4,8%, notevolmente al di sotto di Spagna + 19,1%, Francia + 32,7%, Portogallo + 142, 2%. Da sottolineare inoltre, come Paesi come la Francia, il Regno Unito, la Germania, il Belgio e l’Olanda che nel 1985 distaccavano l’Italia sul fronte della dotazione di infrastrutture in rapporto al PIL, nel 2005, 2006 e 2007 hanno ulteriormente allungato il passo, ma ciò che è ancor più grave, nazioni che 20 anni fa conseguivano risultati peggiori dei nostri, sono, oggi, davanti a noi, o in fase di imminente sorpasso. Esemplare a questo proposito la performance della Spagna.

 

 

I traffici, soprattutto su strada, tendono a crescere, in termini di tonn-km, e più ancora in termini di veicoli-km, molto più dei volumi complessivi di movimentazione delle merci e dello stesso PIL.

La crescita dei veicoli-km sia per il trasporto delle merci che per il trasporto viaggiatori, soprattutto con autovettura privata, incontra sempre più fattori di ostacolo per effetto della congestione data soprattutto dalla scarsa connettività delle reti e delle scarse accessibilità dei territori, con un forte appesantimento dei nodi autostradali.

Nella UE la produzione industriale vale 4.648 mld. € ed i costi di trasporto/logistica pesano per il 16%. In Italia la produzione industriale vale 904 mld € ed i costi di trasporto e logistica ammontano a 198 mld €, pesando per circa il 20%.La tassazione sui veicoli ha raggiunto in Italia il valore di 70 mld €, di cui 25 mld € circa a carico dell’autotrasporto. In rapporto al PIL è il prelievo più alto in assoluto in Europa:

-         Italia                          6%

-         Gran Bretagna              4%

-         Francia e Germania        3,7%

-         Spagna                       3,2%

Sul piano dello sviluppo reale dei servizi per quanto riguarda il trasporto di merci su strada, il costo-km in Italia è più alto in assoluto rispetto agli altri paesi Europei, mentre il costo orario è più allineato.

Infatti per percorrere 100.000 km-anno occorrono mediamente 2.000 ore in Italia, contro le 1.818 di Francia e Germania.

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